第三章春风何拘玉门关
——极限通勤勾勒的都市圈边界城市的发展早已突破行政边界,从某种意义上说,极限通勤到达的区域才是一个城市真正的边界。对于城市的拓展而言,春风早已不拘泥于玉门关,邻近区域融为一体“抱团”发展是城市进化的必然趋势。中国都市圈极限通勤研究第三章春风何拘玉门关——极限通勤勾勒的都市圈边界大都市圈是城市化发展的高级阶段。在科技进步和规模经济效益的助推下,产业与人口不断向城市集中,大城市数量急剧增加。
与此同时,城市的形态也进一步演化,出现了超级城市(Super City)、巨型城市(Mega City)、大都市区(Metropolitan District)和大都市带(Megalopolis)等新型城市空间组织形式。
联合国人居署发布的《2016世界城市状况报告》(The World Cities Report 2016)指出,目前按人口和GDP综合排名前600位的主要城市中居住着全球1/5的人口;预计到 2050年,全球超级城市将超过70座(2016年为36座)。
欧美发达国家的城市群大体上经历了300年的漫长演进过程。城市化与城市群的形成是和市场化、工业化互动的过程。总体而言,城市形态的演进是工业发展、社会分工和市场细化的自然结果。
随着一批超级城市、巨型城市的出现,一方面,人口与产业在空间上继续向大城市集聚;另一方面,向大城市郊区扩散,外围地区融入核心城市发展,最终形成了范围更大的大都市圈。
如果把大都市圈视为一个经济体,那么其对产业和人口的吸引力不可忽视。全球公认的五大都市圈即东京都市圈、纽约都市圈、伦敦都市圈、巴黎都市圈和首尔都市圈,经济体量都相当惊人。
倘若将这五大都市圈视为五个国家,那么它们的经济总量远高于大多数国家,其中东京都市圈更能跻身全球前十的行列。
在很大程度上,一个都市圈的发展半径与居住在这个都市圈核心城市极限通勤人群的出行半径大致相当。在目前的交通条件下,都市圈发展的临界范围在50千米左右。
从国际上看,东京、伦敦、纽约等都市圈半径是随着经济和交通的发展而逐渐变化的,从20世纪20年代的10~20千米发展到2000年的50千米左右,之后进入动态平衡。
以全球最大的东京都市圈为例,东京都市圈一般指东京都及周边的埼玉、千叶、神奈川(即一都三县),面积1.36万平方千米(占全国总面积的3.5%),人口规模3609万(占全国人口的1/3),经济总量接近全国一半,城市化率超过90%。
广义的东京都市圈又称首都圈,是在一都三县的基础上加入茨城、栃木、群马及山梨四县(一都七县),总面积达3.69万平方千米(占全国总面积的9.8%)。
日本将城市地区称作市街地,即人口密度不小于4000人/平方千米的地区。按照这个标准观察东京都市圈的成长轨迹可以发现,东京都市圈逐渐扩大,半径从1920年的10千米发展到1980年的50千米左右,此后长轴半径一直稳定在50千米左右(短轴半径为30千米左右)。
全球第二大的纽约都市圈也具有类似的外延拓展过程,过去的100年间,纽约都市圈逐步外扩,其前后长轴半径也在1980年达到并稳定在50千米左右(短轴半径也为30千米左右)。
图31东京都市圈成长轨迹图
资料来源:中国城市中心研究。
改革开放40年来我国经济保持迅猛发展,区域内城市协同日益紧密,许多大城市的发展早已突破既有的行政边界,开始逐步与周边地区融为一体。围绕北京、上海、广州、深圳、杭州、武汉等核心城市,一批都市圈正在逐步成型,并成为中国经济版图上举足轻重的发展极。
一方面,我国的公共资源是按照行政区划进行配置的;另一方面,城市发展边界却在日益模糊。两者之间的矛盾在一定程度上限制了大城市对周边区域的辐射带动。因此,从实际发展需求的角度讲,厘定城市边界,以更好地协调交通基础设施等公共资源的配置,促进区域互动,先发带动后进,最终实现共同发展,是我国城市发展规划的一个重要命题。从城市发展格局的角度讲,极限通勤人群的出行半径无疑是观察城市发展边界的一个极佳视角。
回顾东京、纽约等世界大都市圈的发展历程可以发现,它们一般都经过“强核、外溢、布网、叠加、整合”五个阶段,并且在整个发展过程中始终注重内部高效、有序的分工协作体系的建立。纵观我国都市圈的发展,即便是较为成熟的北京都市圈,与全球主要都市圈相比,在经济总量等方面仍有较大的差距。
从极限通勤的角度,本次研究的十大都市圈中,北上广深四个一线城市已经从“外溢”开始逐步转向“布网”阶段;杭州、南京与武汉已经步入“外溢”发展阶段;而成都、合肥与郑州虽然对周边区域有一定的辐射效应,但仍然处于“强核”发展阶段。
一、 从“外溢”转向“布网”:北京、上海、广州、深圳
都市圈发展至“外溢”阶段后,核心城市中心区的发展已日趋饱和,产业与人才逐步分散至周边地带,随着中心区与周边区域的联系日趋紧密,产业与人口的流动助推公共交通等基础设施网络的融合,都市圈的发展开始进入“布网”阶段。在我国,从“外溢”转向“布网”阶段的都市圈以北京、上海、广州和深圳四个一线城市为典型代表。
1. 北京
在行政区划上,北京的面积为1.6万平方千米。这是什么概念呢?在国内,一个北京约等于上海、深圳、苏州、香港四个城市的面积总和;在国际上,一个北京等于纽约、巴黎、伦敦、首尔、东京五个城市面积总和的3倍。
然而,从极限通勤的角度看,北京所覆盖的范围要远远超过1.6万平方千米。我们以大数据识别出的城市中心点为出发点,根据实际导航数据,按照通勤上班1.5小时为上限划圈,在地图上比对发现,涿州、固安、永清、广阳、武清、三河、大厂、香河、宝坻已经进入“不是北京在北京”的范畴,河北和天津的这些区县比起密云、延庆、平谷等区来说,离北京城中心反而更近一些。
按照1小时等时圈划分,北京都市圈的核心半径正好是50千米。
从极限通勤人群的通勤OD分布图可以发现,河北的涿州、固安、永清、广阳、安次、香河、大厂和三河以及天津的武清,与北京市之间的通勤联系已经非常紧密。
图32北京都市圈极限通勤人群通勤OD图
综合人口、交通、地价、产业、POI对北京都市圈的现状进行评价分析可以发现,北京中心城区、天津中心城区和滨海新区为三个得分最高的极值区域。同时,北京-保定-石家庄廊道高值区域连绵趋势显著。这与极限通勤人群通勤OD显示的情况高度一致,说明北京的发展已经突破固有的行政边界,将河北与天津的部分区域纳入了“大北京”的范畴。
图33北京都市圈交通等时圈图
图34北京都市圈现状综合评价图
2. 上海
上海的交通基础设施较为完善,轨道交通和高速公路串联起上海都市圈的立体交通网络,极限通勤人群基本上分布在上海区域1.5小时交通等时圈内,中心城区和部分区县中心也已经实现一小时可达,从等时圈的扇形分布形式可知,上海都市圈极限通勤人群向外扩散的方向紧跟交通延展方向。
图35上海都市圈极限通勤人群通勤OD图
根据手机信令数据提取的一日内居住地和工作地的流动信息,以区县为单位绘制极限通勤人群的通勤OD图可以发现,江苏苏州的太仓、昆山、吴江,浙江嘉兴的嘉善、平湖,与上海市之间的通勤联系已经非常紧密。
综合人口、交通、地价、产业、POI对上海都市圈的现状进行评价分析可以发现,上海中心城区得分最高,其次为杭州、苏锡常、宁波中心城区。同时,在三小时交通可达范围内,根据网格分析结果,结合长三角城市群规划,基于高速路连接,上海-镇江(沪宁)、上海-杭州(沪杭)、杭州到宁波(杭甬)三个廊道凸显,与极限通勤人群的走势情况吻合,说明上海已经将苏州、嘉兴的部分区域纳入“大上海”的范畴。
图36上海都市圈交通等时圈图
图37上海都市圈现状综合评价图
3. 广州
广州都市圈的极限通勤边界,按顺时针从北向南依次为广州市的从化区、东莞市、广州南沙区、佛山的顺德区、南海区、三水区和清远市的清城区。
图38广州都市圈极限通勤人群通勤OD图
从极限通勤人群的通勤OD分布图(东莞市作为一个整体的行政单元)中可以发现,广州都市圈的极限通勤人口整体上表现出由广州城区向四周各个方向扩张的趋势。按照广州与周边的联系强度由强到弱可发现,广州极限通勤人群的通勤路径形成了广州-佛山、广州-清远、广州-东莞、广州-中山、广州-惠州、广州-肇庆以及广州市区-增城区、广州市区-从化区等几条大的廊道。对广州都市圈的现状综合评价分析结果显示,广州+佛山中心城区、深圳两个高值最为突出,广佛一体化明显,高值网格连成一片;其次为东莞、珠海部分区域。
图39广州都市圈交通等时圈图
图310广州都市圈现状综合评价图
广州市内部也在不断探索着扩张和外溢的方向。通过建设产业转移工业园,广州在不断地寻求产业转移和产业升级。老黄埔区的广州产业园、增城工业园、花都的白云机场及长隆旅游度假区,不断吸引着大量“新广州人”。
4. 深圳
四个一线城市中,深圳的城市形态相对特殊,由于城市的功能中心是沿海岸线分布,且行政区划面积相对较小,深圳与邻近的东莞、惠州一直联系较为紧密。
图311深圳都市圈极限通勤人群通勤OD图
深圳都市圈通勤人口流动以市内各区联系为主,但极限通勤人群的往返地不仅仅局限在深圳市辖区内。极限通勤人群的流向可以反映出,深圳与西北向的东莞市有着广泛的联系(尤其宝安区),其次是东北向惠州市的惠阳区。
对深圳都市圈的综合评价结果显示,深圳和广佛两个发展极优势明显;东莞、中山、珠海和惠州中心城区发展优势也较为突出。
图312深圳都市圈交通等时圈图
图313深圳都市圈现状综合评价图
二、 步入“外溢”发展阶段:杭州、南京、武汉
当都市圈的核心城市发展到一定阶段(中心地带趋于饱和),产业与人口向周边区域“外溢”发展的趋势便成为必然。此时,与核心城市毗邻、交通条件较佳的区域,成为承接第一轮产业外溢的主要阵地。我国步入“外溢”发展阶段的都市圈以杭州、南京与武汉为典型代表。
1. 杭州
近年来,在以阿里巴巴为首的互联网企业的带动下,杭州经济发展迅猛,已经发展成为准一线城市,对周边区域的辐射效应日益提升。
图314杭州都市圈极限通勤人群通勤OD图
运用手机信令数据进一步对极限通勤人口的居住地和工作地进行联合分析,从极限通勤人口的OD通勤路线图可以看出,极限通勤人口的出行线路集中于杭州的主城区;市外通勤方面,主要与东北部的德清、海宁、桐乡和湖州联系较为紧密。
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